Общество
«Ольга», «Татьяна», «Катя» и «Елизавета»: железные «леди» роют метро
© mos.ru
Тема: Общество

«Ольга», «Татьяна», «Катя» и «Елизавета»: железные «леди» роют метро

Московское метро в самом начале 1930-х годов строили вручную. В распоряжении метростроевцев были кирка, лопата и вагонетка. Сегодня в арсенале строителей самые передовые технологии. Тоннели прокладывают специальные машины — тоннелепроходческие механизированные комплексы, или щиты.

Строительство тоннелей всегда было чрезвычайно сложной инженерной задачей. Проходчиков ждут твёрдые каменистые грунты, мягкие глины и сыпучие пески, водоносные слои, способные затопить пространство под землёй за считаные минуты.

Проходка тоннелей «по-лондонски» и «по-московски»

Упростить подземное строительство помог проходческий щит, который изобрёл в начале XIX века английский инженер Марк Брюнель. По легенде, во время службы на флоте он увидел, как корабельный червь головой, покрытой жёсткой раковиной, буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв за основу этот принцип, Брюнель запатентовал проходческий щит, который проталкивают под землёй домкратами.

Узнав о существовании машины, которая может упростить прокладку тоннелей, российский император Александр I обратился к английскому инженеру с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Однако в России Марку Брюнелю поработать не удалось: император в конечном итоге решил построить в намеченном месте мост.

В 1825 году с помощью щита начали прокладывать тоннель под Темзой. Грунт выбирали одновременно 36 шахтёров, каждый из которых работал в отдельной ячейке. После выемки породы щит сдвигали на несколько сантиметров вперёд. Непростой работе мешала постоянно просачивающаяся вода — Темза протекала всего в нескольких метрах от свода тоннеля.

Несмотря на все трудности, строительство завершилась триумфом. В первый же день после открытия тоннеля под Темзой через него прошли 15 тысяч человек. С тех пор Великобритания заслуженно считается пионером щитовой проходки, а сам метод получил название «лондонский».

В Москве такой щит впервые использовали в 1934 году на сложном участке первой очереди метро между Театральной площадью и Лубянкой. Машину закупили у англичан. Иностранным консультантом пригласили американского инженера Джорджа Моргана. Он заявил, что щит не может проходить больше 75 сантиметров в сутки. Вопреки утверждениям Моргана, столичные метростроевцы увеличили скорость более чем в пять раз. За сутки они преодолели более четырёх с половиной метров.

Германские Herrenknecht, канадские LOVAT и американские Robbins

Сегодня скорость строительства тоннелей стала выше в десятки раз. Их прокладывают ультрасовременные оборудованные машины: германские щиты Herrenknecht, канадские машины LOVAT и американские Robbins. Длина комплексов может составлять сто метров и весить от 150 тонн. Именно поэтому на стройплощадку их привозят по частям. Собирают машину прямо на месте в специально подготовленном котловане или монтажной камере, размеры которой сопоставимы с футбольным полем — 60 на 70 метров. Свой подземный путь щит завершит в такой же камере, где его разберут и отправят на строительство нового тоннеля.

Одна из самых трудоёмких операций по сборке тоннелепроходческого комплекса была при строительстве станции метро «Деловой центр». Из-за недостатка места нельзя было оборудовать наземную монтажную камеру для щита длиной 93 метра. В итоге машину монтировали на небольшом пятачке размером 20 метров шириной и восемь метров длиной, опуская кольцо за кольцом под землю.

Ювелирная работа: отклонение не больше восьми миллиметров

Щиты не только роют подземный коридор, но и укрепляют его, оставляя за собой готовый тоннель. Своды формируются из чугунных тюбингов весом 2,5 тонны. Готовое кольцо тоннеля состоит из шести тюбингов. После того как подземный ход полностью готов, строители укладывают рельсы и подводят инженерные сети.

Движение машины вперёд обеспечивают домкраты. Обычный перегон между станциями составляет 2-2,5 километра. Поезд метро проходит это расстояние за три минуты, а тоннелепроходческий комплекс преодолевает за сутки 12 метров. Пройти при строительстве тоннеля 350 метров в месяц считается у строителей хорошим показателем.

Путь под землёй прокладывается точнейшей навигационной электроникой. С её помощью машинист щита сверяет координаты маршрута. При этом, как уверяют специалисты, проходческий комплекс может отклониться от заданных параметров максимум на восемь миллиметров. Машины работают круглосуточно, не останавливаясь ни на минуту. В сутки один щит обслуживают около 30 человек.

«Ольга», «Татьяна», «Катя» и «Елизавета»: «леди» на стройке

Все тоннелепроходческие щиты получают женские имена. Эта традиция пришла из Канады. Ричард Ловат, основатель всемирно известной канадской фирмы, которая производит тоннелепроходческие щиты LOVAT, решил, что все комплексы его бренда будут носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Поэтому метро в столице строят не бездушные машины, а «Катя», «Полина», «Елизавета», «Светлана» и другие железные «леди».

«Ольга» и «Татьяна» сейчас работают на Калининско-Солнцевской линии, где с их помощью вели прокладку левого и правого перегонных тоннелей между станциями «Очаково» и «Мичуринский проспект» — на самом длинном участке жёлтой ветки московского метро. Несмотря на сложные геологические условия и насыщенные влагой грунты, отрезок длиной более 2,8 километра проходчики сдали на несколько месяцев раньше запланированного срока. Для «Ольги» это был уже не первый подземный маршрут на юго-западе столицы. Раньше она участвовала в сооружении двух перегонных тоннелей на продлении Сокольнической линии в сторону «Саларьева», а до этого помогала строить тоннель между станциями «Солнцево» и «Боровское шоссе».

Источник: mos.ru